Desde las agrupaciones dedicadas a la promoción del uso de la bicicleta hemos visto con alegría como en los últimos años en la ciudad de Santiago la bicicleta se ha ido consolidando como parte del paisaje y como un actor más en el tránsito de la ciudad. Según la encuesta origen destino del año 2012 podemos estimar que hoy los viajes diarios en bicicleta en la capital superarían con creces el millón cien mil.

Esa explosión que cada año suma a nuevos usuarios de la bicicleta como medio de transporte, podemos entenderla como un producto de múltiples causas. Por un lado, la interesante expansión de ciclovías de alto estándar que se ha concentrado en comunas como Providencia y Santiago y por otro, la irrupción en el escenario de las "bicicletas públicas" color naranja de BikeStgo que han extendido su servicio a 14 comunas de la ciudad. También está el importante aporte de las agrupaciones ciudadanas pro-bicicleta que desde distintos ámbitos han logrado instalarse en la discusión pública y sobretodo configurar una incipiente cultura de la bicicleta y, por último, el avance paulatino de proyectos emblemáticos como el Mapocho Pedaleable que prometen cambiarle el ritmo y el estado de ánimo a nuestra ciudad.

Sin embargo, cuando se analizan los datos y nos preguntamos desde dónde vienen esos nuevos usuarios de la bicicleta, es cuando podemos identificar que muchos de ellos son personas que se bajaron del Transantiago, el Metro y en mucho menor medida del automóvil particular que año a año a pesar de todo sigue aumentando sus records de ventas. Si bien el aumento del parque automotriz puede desanimarnos, es en ese juego de pasajeros, decisiones y viajes cotidianos donde se abre la posibilidad cierta de seguir incentivando el uso de la bicicleta pero también potenciando el alicaído transporte público.

La magnitud de Santiago y la complejidad de sus problemas exigen que no sigamos limitando a la bicicicleta como un elemento decorativo de barrios gentrificados, sino que la entendamos como una herramienta que en alianza con el transporte público puede superar creativamente la segregación urbana. De esta manera puede asomar con fuerza la Intermodalidad, una combinación de distintos modos de transporte en donde trabajar la conexión entre la bicicleta, Transantiago y Metro podría visibilizar las dificultades de los pericentros y la periferia, y sobre todo beneficiar las estrategias de movilidad de aquellos ciudadanos y ciudadanas que pierden varias horas de su vida transportándose hacia sus destinos.

Entendiendo la importancia de lo anterior, es cuando el ejemplo de esas ciudades europeas a escala humana puede aterrizarse y tener una traducción muy potente en nuestra realidad. No cuesta mucho poder imaginarlo: biciestacionamientos masivos y gratuitos que conecten comunas periféricas con estaciones del metro; racks o parrillas en algunos recorridos clave que permitan llevar la bicicleta en el bus hacia el centro de la ciudad; ampliar socialmente el acceso al sistema de bicicletas públicas integrando su pago a la tarjeta BIP o subvencionándolo decididamente; permitir subir la bicicleta al metro teniendo en cuenta determinados protocolos y horarios; incorporar como estándar el ítem intermodalidad a los nuevos proyectos de trenes suburbanos; desarrollar ciclovías rurales de alto estándar que consideren una continuidad de viaje con los buses suburbanos; consolidar tramas locales de movilidad sustentable en comunas de menores recursos; etc.

En definitiva cuando hablamos de Intermodalidad y de desarrollar una alianza entre la bicicleta y el transporte público no estamos soñando con ser como Copenhague o Ámsterdam, sino que apuntamos a transformaciones posibles que nos permitan avanzar hacia un sistema de transporte más eficiente y sobre todo hacia una ciudad más justa en términos sociales.

Pablo Arriagada Demetrio es Antropólogo, actual presidente de la agrupación ciudadana Bicipaseos Patrimoniales, fue coordinador de Políticas Públicas en 5to Foro Mundial de la Bicicleta e integrante de la Comisión Presidencial Promovilidad Urbana.

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